| Ciekawostki kolejowe

Jak szybko jeździły pociągi w Polsce przed wojną oraz w PRL i jak szybko jeżdżą polskie pociągi dziś?

Początek pożegnania z parowozami

Polska przed wojną nie odstawała od innych mniejszych krajów w Europie jak Czechosłowacja czy Holandia, choć PKP nie mogły się pochwalić tak rekordowo szybkimi pociągami jak USA, Wielkia Brytania czy Niemcy. To właśnie te kraje były światowymi liderami techniki kolejowej. Zapanowała moda na opływowe kształty pociągów mające symbolizować prędkość, wygodę i luksus.

W Stanach Zjednoczonych w latach 30. XX wieku najszybszy był pociąg Hiawatha z Chicago do Minneapolis. Maksymalna prędkość składu z aerodynamicznym parowozem wynosiła 160 km/h.

Amerykanie przed wojną fascynowali się koleją. Cud techniki – parowóz Hiawatha był częstym motywem w kulturze popularnej np. na pocztówkach.

Przeczytaj na blogu: jak szybko jeździ Pendolino W Europie najszybszym pociągiem był Coronation brytyjskich kolei LNER, łączący Londyn z Edynburgiem w 6 godzin. Na odcinku Londyn King Cross – York prędkość średnia tego połączenia wynosiła 115,7 km/h. Pociąg ciągnęła opływowa lokomotywa A4, do której należy światowy rekord prędkości dla lokomotywy parowej. Osiągnęła ona w 1938 roku na torze o łagodnym spadku prędkość 202,77 km/h

Tak w przedwojennej Wielkiej Brytanii jeździło się z Londynu do Szkocji. Parowóz A4 zaprojektowano w modnym stylu art déco. Źródło: wikipedia.org

Podobne rekordy biły opływowe parowozy w Niemczech. Czerwone maszyny na trasie Berlin – Hamburg rozpędzały się do 160 km/h. Wkrótce jednak okazało się, że jest to koniec możliwości pociągów o tym napędzie.

 

 

Niemiecki parowóz BR05 – jeden z trzech jakie prowadziły pociągi Berlin – Hamburg. Źródło: wikipedia.org

 

Polska lat 30. – kolejowy średniak

W drugiej połowie lat 30. w Polsce pociągi z parowozami kursujące po najważniejszych liniach raczej nie jechały szybciej niż 100 km/h. Przez wiele lat najszybszą trasą była linia Warszawa – Poznań i dalej w kierunku granicy. Między Poznaniem, a Zbąszyniem czyli stacją leżącą przy granicy z Niemcami, pociągi mogły się rozpędzać do 110 km/h. To była największa prędkość jaką mogły osiągać klasyczne pociągi składające się nawet z kilkunastu wagonów, ciągnięte przez parowozy. Na innych głównych liniach było podobnie. Na przykład między Warszawą a Wilnem pociągi nie jechały szybciej niż 100 km/h.

Polski parowóz pośpieszny Pu29. Przy opalaniu lepszym gatunkiem węgla lokomotywa mogła ciągnąć składy o masie 715 t z prędkością 100 km/h. Żródło: nac.gov.pl

Jedyny polski opływowy parowóz – Pm36-1. Ciągnął składy m.in. z Warszawy do granicy z Niemcami, w tym prestiżowy Nord Express z Paryża. Bliźniak lokomotywy bez aerodynamicznych osłon, na trasie Poznań – Leszno ustanowił rekord prędkości w 2003 roku. Rozpędził się do 138 km/h. Źródło: nac.gov.pl

 

Moda na napęd spalinowy

Konkurencją dla parowozów zaczęły stawać się lekkie wagony z silnikami spalinowymi, a liderem w ich budowie stały koleje niemieckie. Polscy kolejarze również chcieli jeździć szybkimi i eleganckimi pociągami. Do legendy przeszła „Luxtorpeda” – szybki wagon motorowy. Pierwszy z nich kupiono w Austrii , a po pomyślnych próbach wyprodukowano 5 egzemplarzy „Luxtorpedy” Te pociągi były przede wszystkim szybkie, wygoda była na drugim miejscu. Zabierały tylko 56 pasażerów i obowiązywały w nich dość surowe restrykcje co do ilości przewożonego bagażu. No i trzeba było za nie dodatkowo płacić. Wagony te obsługiwały m.in. najbardziej znaną relację Kraków-Zakopane oraz Kraków-Katowice i Kraków-Krynica

 

Pierwsza Luxtorpeda kupiona w Austrii na przedwojennym krakowskim dworcu. Źródło: nac.gov.pl

 

Luxtorpeda polskiej produkcji na stacji w Zakopanem. W tle Giewont. Źródło: nac.gov.pl

Wkrótce na kolejnych trasach zaczęły się pojawiać już wygodniejsze, bo nie tak ciasne, wagony motorowe. Podobnie jak w innych krajach Europy dla szybkich pociągów motorowych obowiązywały z reguły prędkości większe niż dla pociągów parowych. Pociągi ekspresowe takich relacji jak Warszawa – Katowice, czy Warszawa – Łódź, obsługiwane wagonami spalinowymi produkcji poznańskich zakładów Cegielskiego rozpędzały się do 120 km/h i to była najwyższa prędkość na polskich kolejach przed wojną.

 

Najszybsze przedwojenne połączenia były obsługiwane wagonami motorowymi produkowanymi przez poznańskie zakłady H. Cegielskiego. Źródło: nac.gov.pl

 

Powojenna odbudowa

II wojna światowa przerwała rozwój szybkich połączeń. A po wojnie podwyższanie prędkości pociągów nie było priorytetowym zadaniem władz bo bardziej liczyły się przewozy towarowe. Najszybsze pociągi przez kilkanaście lat musiały jeździć wolniej niż w czasach II RP. Aż do końca lat 50. maksymalna prędkość pociągów i to tylko na kilku liniach, np. Warszawa – Łódź, Warszawa – Katowice czy Warszawa – Działdowo, nie przekraczała 100 km/h. Na początku lat 50. na torach PKP pojawiły się nowo zakupione włoskie wagon motorowe SD80, które jeździły między innymi ze stolicy do Gdyni.

 

We Włoszech charakterystyczne wagony motorowe jeździły do drugiej połowy lat 80. PKP swoje egzemplarze wycofały na dobre jeszcze w latach 60. Źródło: wikipedia.org

 

Kolejny kamień milowy w rozwoju szybkich połączeń kolejowych w Polsce to 1959 r. Dwa pociągi zaczęły kursować z prędkością maksymalną 115 km/h. Jednym z nich był międzynarodowy pociąg ekspresowy z Berlina do Brześcia nad Bugiem, który otrzymał nazwę Berolina.

 

Połączenia do Berlina były obsługiwane spalinowymi składami kolei NRD wyprodukowanymi jeszcze przed wojną. Podobny pociąg można zobaczyć na dworcu głównym w Lipsku. Źródło: wikipedia.org

Lata 60. więcej ekspresów i pośpiesznych

Lata 60. i 70. przyniosły przede wszystkim zwiększenie liczby pociągów ekspresowych i pośpiesznych. Skrócił się czas przejazdu praktycznie na wszystkich trasach z Warszawy i między dużymi miastami. Było to możliwe dzięki zakupom nowych lokomotyw i nowych wagonów motorowych.

 

Na liniach zelektryfikowanych pojawiło się między innymi 30 zakupionych w Czechosłowacji pośpiesznych lokomotyw elektrycznych. Źródło: Ariel Ciechański

 

 

Szybkie połączenia w latach 60. na trasach bez elektryfikacji obsługiwały węgierskie wagony motorowe niezbyt się do tego nadające. Wagony były przeznaczone do połączeń lokalnych, a jeździły nawet na trasie do Berlina. Źródło: wikipedia.org

 

Od lat 70. wreszcie szybciej niż przed wojną!

W 1973 roku wreszcie po raz pierwszy pociągi pojechały szybciej niż przed wojną. Ekspresy Warszawa – Poznań mogły pojechać z prędkością 130 km/h w okolicach Sochaczewa i między Łowiczem a Kutnem. Wyższa prędkość pozwoliła skrócić czas przejazdu – ekspres Berolina trasę Warszawą Centralną a Poznaniem pokonywał w 3 godziny i 29 minut. Warto podkreślić, że dziś tę trasę najszybsze pociągi pokonują o godzinę szybciej.

Najważniejszym momentem w historii połączeń ekspresowych w Polsce był 1984 rok kiedy uruchomiono pierwsze pociągi pasażerskie na Centralnej Magistrali Kolejowej, nowo zbudowanej trasie biegnącej z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia. Na początek były to tylko dwa pociągi jadące z prędkością 140 km/h – Górnik z Warszawy do Gliwic oraz Krakus z Warszawy do Krakowa. Na kolejne przyśpieszenie nie trzeba było długo czekać. W maju 1988 roku maksymalną prędkość na Centralnej Magistrali Kolejowej podwyższono do 160 km/h i początkowo tylko dwa pociągi jeździły tak szybko. Taka prędkość pozostała najwyższą dopuszczalną przez najbliższe ćwierć wieku.

Długa droga do Pendolino

Lata 90. nie były szczęśliwym okresem dla kolei. Likwidacja linii kolejowych, narastający dług PKP i brak wizji jak ma wyglądać kolej, która stawała się wstydliwym problemem. Kolejarze jednak wciąż myśleli o podwyższaniu prędkości pociągów. Linią która najbardziej do tego się nadawała była Centralna Magistrala Kolejowa z łagodnymi łukami, niemal bez stacji pośrednich i z niewielką liczbą przejazdów jednopoziomowych. W maju 1994 roku do Polski z Włoch na testy przyjechał cud techniki kolejowej – pociąg Pendolino. Włoski skład podczas jazd testowych w okolicach Białej Rawskiej pobił wówczas rekord prędkości – 250 km/h. Na trasie z Warszawy do Gdańska pociąg testował mechanizmy wychylnego pudła, a potem przeszedł prezentacje między innymi w Warszawie, Gdańsku, Katowicach i Częstochowie. Jazdy testowe udowodniły, że po polskich torach można jeździć szybciej. Wydawało się, że wkrótce pasażerowie mieli wsiąść do szybkich składów Pendolino, które chciały kupić władze PKP. Nic nie wyszło z tych planów – szybko okazało się że linie kolejowe jednak wymagają remontów i że nie ma pieniędzy na takie projekty kolejowe. Przetarg, który wygrał FIAT został unieważniony. Testy włoskiego pociągu, z pewnym entuzjazmem i tęsknotą za szybką koleją relacjonowała TVP.

Kolejarze nie porzucili chęci zakupu szybkich pociągów. Dekadę później można już było zakładać, że będzie możliwa szybka jazda po torach remontowanych z środków UE. W 2008 roku ogłoszono przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. W międzyczasie rozpoczęły się przygotowania do remontu linii kolejowych z Warszawy do Gdańska, Krakowa i Katowic oraz do montażu radiowego systemu przekazywania sygnałów z semaforów bezpośrednio do kabiny maszynisty, co według polskich przepisów jest warunkiem koniecznym by pociąg mógł jechać szybciej niż 160 km/h.Przetarg wygrała znowu włoska konstrukcja. Wreszcie się pojawiła szansa, że zobaczymy nowe pociągi, a nie te samo co od kilkudziesięciu lat.

Typowy skład ekspresowy w latach 90. na Centralnej Magistrali Kolejowej.

 

Pierwszy z dwudziestu zamówionych składów Pendolino kolejnej generacji dotarł do Polski w wakacje 2013 roku. Od tego momentu rozpoczęły się intensywne testy pociągów, które miały zapewnić nową jakość na polskich torach. Podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej 24 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 293 km/h. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów tego typu na świecie.

 

Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzieś między Grodziskiem Mazowieckim a Zawierciem

W połowie grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły regularne kursowanie z Warszawy z Gdyni, Katowic, Krakowa, i Wrocławia. Rok później składy dotarły do Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa, a po kilku miesiącach do Kołobrzegu i Jeleniej Góry.

Maksymalna prędkość osiągana przez te pociągi to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z niecałego 1000 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi. Według danych przewoźnika podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów. Według zapowiedzi maksymalna prędkość Pendolino m.in. na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic ma zostać podniesiona do 220 km/h. Pociągi mają również przyśpieszyć do 200 km/h na trasie ze stolicy do Gdańska, obecnie rozpędzają się tam wciąż do 160 km/h. Prędkość 200 – 220 km/h przez lata pozostanie najwyższą z jaką można jeździć po polskich torach.